Nell’ultimo Consiglio Mondiale del Motorsport sono state apportate ulteriori modifiche al regolamento del 2026.
Mancano soltanto tre gare alla conclusione della stagione attuale di F1 ma la FIA, e non solo, pensa al 2026. Nell’ultimo Consiglio Mondiale del Motorsport, infatti, sono state apportate e certificate ulteriori modifiche al regolamento che entrerà in vigore tra due anni.
Un cambio di regolamento al quale i team, attraverso la simulazioni CAD, stanno già lavorando in maniera piuttosto serrata oltre che a concentrarsi sulla vettura del 2025. Un grande lavoro che, alla luce di quanto emerso nelle ultime settimane, verrà aumentato notevolmente vista la velocità con cui il nuovo regolamento cambia. Piccolezze che, in un mondo cosi attento ai dettagli, come quello della F1, potrebbero fare la differenza. Ma scopriamo con attenzione le modifiche.
Le monoposto del 2026, che avranno un peso minore rispetto alle vetture attuali (30kg in meno), potranno sembrare meno simili tra loro, rispetto a quanto previsto inizialmente, visto che la FIA è intervenuta per garantire maggiore efficienza e libertà di agire in termini aerodinamici. Nella zona laterale delle monoposto è stato aggiunto un braccio di supporto per evitare le classiche flessioni involontarie del profilo alare.
Spostando l’occhio sulla zona delle ali anteriori, infatti, si può, notare il posizionamento del flap per un funzionamento “up-wash” piuttosto che quello “out-wash”, usato nelle precedenti configurazioni. Al di sotto dello stesso flap, poi, si può trovare un deviatore di flusso in grado di canalizzare l’energia prodotta dalle monoposto direttamente verso il fondo. Le novità sono presenti anche sullo stesso fondo dove sono state apportate delle piccole modifiche per una gestione diversa dei flussi aerodinamici. Ma non è tutto: è stata modificata anche la forma dell’ingresso, seppur in maniera sensibile.
I punti chiave del 2026: aerodinamica attiva e ovveride
Uno dei punti forti del nuovo regolamento del 2026 è quello riguardante l’aerodinamica attiva e la modalità override, una vera e propria rivoluzione che trova le sue radici nelle gare automobilistiche americane. Andando nello specifico, dunque, la Power Unit sarà caratterizzata da un aumento dell’energia dell’ibrido (che andrà a coprire il 50% del totale) con una conseguente riduzione, seppur sensibile, della parte termica.
Gli accorgimenti ulteriori, circa la zona del motore, rappresentato proprio la PU in sé: il taglio della cosiddetta parte elettrica, infatti, verrà introdotto artificialmente e soltanto a una determinata velocità, come confermato dalla stessa Federazione poche settimane fa.
Il capitolo più importante del nuovo regolamento, però, è rappresentato proprio dall’introduzione completa dell’aerodinamica attiva, ad oggi presente in F1 soltanto con il DRS. Nella nuova era delle monoposto, infatti, i piloti potranno usufruire di una nuova modalità che avrà un ruolo chiave: non servirà soltanto per facilitare i sorpassi ma sarà di fondamentale importanza per la gestione gara attraverso un minore consumo energetico in caso di utilizzo minore.
L’aerodinamica attiva, attraverso l’inversione dei flap, potrà essere attivata dai piloti attraverso un pulsante apposito che verrà fissato sul volante e potrà utilizzata soltanto in punti prestabiliti dalla FIA. Le zone, infatti, verranno definite dalla sola Federazione che poi, circa quattro settimane prima del Gran Premio, verranno comunicate ufficialmente ai vari Team.
Ogni zona di attivazione, inoltre, sarà segnalata con una linea bianca e, con tutta probabilità, verrà comunicata ai piloti la possibilità di sfruttare l’aero-mobile attraverso un LED presente nel volante. Come accade attualmente con il DRS, ovviamente, la nuova modalità non potrà essere usata in caso di grip molto basso o di asfalto bagnato. A differenza del sistema attuale, però, l’utilizzo dell’aerodinamica attiva non dipenderà dal distacco con l’altra vettura ma sarà totalmente libero.
Nikolas Tombazis, responsabile FIA, ha analizzato con queste parole l’utilizzo dell’aerodinamica attiva: “Il modo in cui si muoverò l’ala anteriore, quando le auto sono in rettilineo, ha un effetto più potente del DRS. Se non si regola l’ala anteriore contemporaneamente a quella posteriore, la vettura avrebbe molto carico sull’anteriore e pochissimo al posteriore, per cui sono state effettuate alcune simulazioni con i team che hanno stabilito che, quando si modifica l’incidenza dell’ala posteriore, bisogna modificare anche l’ala anteriore.
Il meccanismo per attivare l’aerodinamica mobile è stato oggetto di alcune recenti riunioni con i team, e sono state presentate alcune opzioni diverse su come regolarlo. Ora abbiamo un’idea chiara su come funzionerà e inserirlo nel regolamento”.
Le modalità di utilizzo del sistema override
L’aerodinamica attiva, dunque, sarà fondamentale per la gestione della gara mentre per facilitare i sorpassi la FIA ha studiato un nuovo sistema denominato “override”: secondo quanto riportato dalla stessa FIA, nel regolamento standard i piloti possono utilizzare tutti i 350 kW fino ai 290 Km/h. Al di sopra di questa soglia la potenza verrà tagliata progressivamente, fino ai 105 kW, quando le vetture raggiungeranno i 339 Km/h. Sopra i 340 Km/h vi sarà un’ulteriore diminuzione della potenza erogata fino ai 345 Km/h, quando il supporto dell’MGU-K verrà disattivato e la PU potrà contare solo ed esclusivamente dell’apporto della parte termica.
Con la nuova modalità ovveride, però, i parametri cambieranno: i 350 kW di potenza potranno essere utilizzati nella loro totalità fino ai 337 Km/h (rispetto ai 290 Km/h nella forma standard) e progressivamente andranno a diminuire fino ad azzerarsi fino alla velocità di 355 Km/h. Una modalità, questa, che darà più spazio e libertà d’azione agli stessi piloti, nella fase in cui ci saranno duelli.
Il punto focale su cui si sta concentrando la Federazione è quello di poter variare i parametri di potenza che potranno essere erogati, ma come? In base alle caratteristiche di ogni singolo tracciato: ad esempio, nei circuiti come Budapest e Montecarlo si raggiungono velocità diverse rispetto a piste come Spa, Monza e Jeddah. Un altro motivo risiede nel fatto che in alcuni circuiti non sarà possibile recuperare completamente l’energia ed i valori di recupero si potrebbero sensibilmente abbassare.
Analogamente con quello che succede con il DRS, infatti, anche la modalità override potrà essere usata soltanto quando ci sarà un certo gap con la vettura davanti. Con l’attuale regolamento, per poter sfruttare l’ala posteriore bisogna trovarsi sotto il secondo di distacco mentre con la nuova modalità il parametro verrà scelto della Federazione a seconda della tipologia di tracciato.
In ultimo, per differenziare i punti attivazione dell’aerodinamica attiva e dell’override verranno contrassegnati rispettivamente, con una linea bianca e una linea gialla. Entrambe le modalità potranno essere usate sia in qualifica e in gara (sempre in determinate condizioni): l’override, inoltre, verrà disattivato quando una vettura avrà superato la linea di attivazione e il distacco dalla monoposto davanti sarà superiore a quello prestabilito dalla Federazione alla linea di rilevazione.
Foto: FIA
