Ferrari, Red Bull e Aston Martin hanno dimostrato come sbagliare gli sviluppi in f1 possa causare gravi problemi ai team nella stagione del 2024.
Se c’è un elemento che caratterizza l’era attuale della Formula 1, è probabilmente l’imprevedibilità degli sviluppi, che fluttuano più di quanto facessero prima del 2022.
Negli ultimi inverni e durante le stagioni, abbiamo visto team come McLaren, Red Bull e Aston Martin fare enormi salti di prestazione. Tuttavia, dall’altra parte, alcuni team sono stati frenati da upgrade che non hanno portato i risultati sperati o hanno causato problemi secondari alle vetture.
Due dei team menzionati, Aston Martin e Red Bull, sono tra quelli che hanno visto il loro progresso rallentato da recenti battute d’arresto nello sviluppo.
Ferrari, che ha fatto significativi miglioramenti in termini di passo gara rispetto al 2023, ha dovuto rimuovere l’ultimo lotto di upgrade dalla sua SF-24 a causa del rimbalzo in curve ad alta velocità, tornando a una specifica di due mesi fa.
“Abbiamo praticamente la stessa macchina di Imola e da allora tutti gli altri team hanno aggiornato, probabilmente aggiungendo due decimi alla macchina, e noi abbiamo dovuto tornare indietro“, ha detto Carlos Sainz. “Abbiamo perso due o tre mesi di guadagni prestazionali nella galleria del vento o prestazioni che avremmo potuto aggiungere in questi tre mesi, quindi chiaramente non abbiamo preso le decisioni giuste recentemente“.
Anche la Red Bull ha dovuto rimuovere la maggior parte dei suoi upgrade di Barcellona, inclusa la nuova configurazione del fondo, subendo una caduta nella tabella delle prestazioni.
Nel frattempo, il relativo rallentamento del progresso di Aston Martin nelle ultime settimane ha visto il team scendere nella classifica, portando a una frustrazione crescente per Fernando Alonso.
Perché i Team Hanno Difficoltà con gli Upgrade?
Non è una novità che queste vetture dominate dall’effetto suolo siano difficili da domare. Basta chiedere alla Mercedes, che ha attraversato momenti difficili per due anni prima di trovare finalmente le risposte giuste per rendere le sue vetture sfidanti regolari anziché “divas” imprevedibili da guidare.
Con queste vetture, aumentare le prestazioni non è semplice come aggiungere carico aerodinamico e sperare per il meglio, sperando che la deportanza risolva la maggior parte dei problemi di maneggevolezza della vettura.
Più che mai, sviluppare una vettura attuale è un gioco di compromessi, con vetture che performano bene nelle curve ad alta velocità spesso pagando il prezzo nelle curve a bassa velocità e viceversa.
Sviluppare una vettura ben bilanciata su vari tipi di curve e velocità è considerato il sacro graal, e mentre molta attenzione è rivolta all’area del fondo, anche l’ala anteriore e l’assetto delle sospensioni giocano un ruolo nel creare una vettura con una finestra operativa più ampia.
Le sospensioni basse e rigide di queste vetture hanno anche reso i dossi e i cordoli un fattore più importante. Gli strumenti di simulazione utilizzati dai team sono estremamente avanzati, ma anche questi non possono simulare tutte le variabili che un ambiente reale presenta a una vettura.
Abbiamo visto i progettisti essere sorpresi dai problemi di porpoising del 2022 e alcuni team, come Ferrari, hanno visto il rimbalzo ritornare come effetto collaterale indesiderato di un nuovo design del fondo. Anche la Red Bull, che ha dominato gli ultimi due campionati, ha ancora una vettura che fatica sulle asperità, e questo problema l’ha colpita duramente su circuiti come Singapore e Monaco.
“La correlazione sulla deportanza è buona, ma rimane comunque un punto interrogativo per tutti“, ha detto il team principal della Ferrari, Fred Vasseur. “È abbastanza difficile avere una correlazione perché non si ha rimbalzo nella galleria del vento. Puoi avere più rimbalzo con questa parte rispetto a un’altra, ma sapere se avrà un impatto negativo sulle prestazioni è un’altra storia“.
Perché gli Errori negli Upgrade Sono Più Costosi Ora?
La complessità di queste vetture è tale che quando un aggiornamento non funziona o porta il team nella direzione sbagliata, richiede tempo per essere analizzato, poiché non puoi risolvere un problema che non comprendi. Non solo questo priva un team dei guadagni prestazionali attesi che i suoi rivali riescono a ottenere, ma ritarda anche i prossimi upgrade, poiché i team potrebbero dover ripensare mesi di lavoro ed esplorare una direzione diversa.
“È un effetto negativo doppio“, ha detto il team principal della RB, Laurent Mekies. “Non solo non hai ottenuto il vantaggio che volevi, ma devi anche ritardare il prossimo aggiornamento finché non capisci effettivamente cosa sta succedendo“.
Un’altra ragione per cui le difficoltà di Ferrari, Aston Martin e Red Bull sono state così pronunciate è anche un fattore di quanto la griglia sia estremamente competitiva. Al Gran Premio d’Austria, solo 0.798 secondi separavano l’intera griglia di 20 vetture in Q1, e in Canada 0.021 secondi era la differenza tra la pole e la seconda fila.
Con questi margini minuscoli, non ci vuole molto per un upgrade meno che ottimale per far retrocedere un team di molte posizioni. Il calo della Red Bull è stato piuttosto drammatico, poiché la sua vettura era in realtà più lenta con gli upgrade di Barcellona rispetto a senza di essi. Ma anche con esempi meno estremi, Alonso ha mancato di poco l’ingresso in Q3 a Barcellona, con Daniel Ricciardo con la sua RB che ha subito la stessa sorte in Austria.
È quindi anche importante non reagire in modo eccessivo a queste fluttuazioni, poiché due o tre decimi possono fare la differenza tra sembrare un genio o un idiota del villaggio, nessuno dei quali è giusto.
Ma quando i team riescono a ottenere il giusto compromesso, accelerare un aggiornamento di una o due gare può essere un enorme vantaggio, anche se il guadagno prestazionale è relativamente piccolo.
“È un business basato sul time to market“, ha detto Mekies. “All’ultimo minuto, non prendendo il tempo per confrontare perché vuoi solo andare avanti e andare veloce“.
“A volte cadi e questo è esattamente quello che è successo a Barcellona. Abbiamo montato l’upgrade su entrambe le vetture ed è stato molto difficile capire come reagire, e poi ci siamo presi il tempo per fare le giuste comparazioni in Austria, anche se era un weekend di sprint“.
“Naturalmente, si potrebbe dire: ‘Perché non fai sempre [il test back-to-back]? Perché non prendi tutto il tempo necessario?’ Perché è un business basato sul time to market e se sei più veloce degli altri ragazzi con lo stesso aggiornamento, otterrai effettivamente di più da loro“.
“Ma è positivo per il team avere quella mentalità ad alto rischio. È un business altamente competitivo ed è ciò che vogliamo che l’azienda faccia“.
Il Dolore a Breve Termine è la Via d’Uscita?
Nel caso della Ferrari, ha condotto quegli esperimenti back-to-back nelle prove libere del Gran Premio di Gran Bretagna. Anche se c’è stato un dolore a breve termine poiché ha compromesso il weekend di Sainz e Charles Leclerc, Vasseur sperava ci fosse un guadagno a lungo termine poiché la Scuderia ora capisce cosa deve fare.
“È molto difficile come team compromettere o sacrificare le sessioni di venerdì perché significa mettersi in una situazione difficile, ma è stata la scelta giusta farlo“, ha detto Vasseur.
“È difficile dirlo dopo il [povero] risultato, ma abbiamo fatto un passo avanti. Abbiamo una migliore comprensione della situazione la domenica sera rispetto a venerdì mattina. Questo è incoraggiante per il resto della stagione“.
